Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieToyota Avensis to samochód, który nigdy nie kojarzył się z wyrafinowaną, ekstrawagancką stylistyką. Żadna z generacji tego japońskiego auta nie mogła pochwalić się też bogatą ofertą silnikową czy wyposażeniem, jak u niemieckich rywali. Model ten już od pierwszej generacji kojarzy się jednak przede wszystkim z ponadprzeciętną niezawodnością. Czy to oznacza całkowity brak poważnych usterek? Sylwetka modelu Toyota Avensis III to auto klasy średniej. Na internetowych portalach aukcyjnych dostępnych jest około 1100 egzemplarzy tego modelu, zaledwie około 40% tej ilości stanowią sztuki sprowadzone. Zdecydowana większość to auta kupione w polskich salonach. Samochód zadebiutował na rynku w 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu jako sedan i kombi. Rok później auto pojawiło się w salonach. Dwa lata po premierze, w 2011 roku konstrukcja przeszła pierwszą modernizację. Przemodelowano miedzy innymi przedni zderzak, atrapę chłodnicy oraz reflektory i tylne lampy. W ramach modernizacji zmieniono też między innymi system multimedialny. Jeszcze w tym samym roku z oferty wycofano 126-konną wersję wysokoprężną D-4D zastępując ją znacznie trwalszą odmianą 124-konną. W 2015 roku konstrukcja przeszła drugą modernizację. Tym razem znowu auto otrzymało całkowicie nowy przód. Zdecydowano się też na kilka zmian we wnętrzu oraz nowe tylne lampy. Z kolej z oferty silników wysokoprężnych zniknęły wersje D-4D (150 KM) i D-4D D-CAT (177 KM) konstrukcji Toyoty, a pojawiła się 143-konna jednostka napędowa od BMW. W ramach liftingu zadebiutował też nowy motor wysokoprężny o mocy 112 KM D-4D, to również silnik bawarskiego producenta. Ceny najtańszych egzemplarzy zaczynają się już od około 15 tys. zł. To sztuki po wypadkach, albo wymagające poważnych napraw. Zakup egzemplarzy za 20-30 tys. zł wiąże się z dużym ryzykiem, że trafi się na zakamuflowaną minę z wadą ukrytą. Za około 35 tys. zł uda się już znaleźć zadbany egzemplarz z polskiego salonu. Najdroższe auta z symbolicznym przebiegiem wyceniono na ponad 100 tys. zł. Uwaga na mocno zużyte samochody poflotowe. Toyota Avensis III sedan (2008-2011) Toyota Avensis III sedan (2008-2011) Toyota Avensis III kombi (2008-2011) Toyota Avensis III kombi (2008-2011) Toyota Avensis III sedan (2011-2015) Toyota Avensis III sedan (2011-2015) Toyota Avensis III kombi (2011-2015) Toyota Avensis III kombi (2011-2015) Toyota Avensis III sedan (2015-) Toyota Avensis III sedan (2015-) Toyota Avensis III kombi (2015-) Toyota Avensis III kombi (2015-) Stylistyka i wersje nadwoziowe Design Toyoty nigdy nie należał do wyszukanych, ale Japończycy od zawsze mieli inne priorytety przy konstruowaniu swoich aut. Najbardziej charakterystyczne cechy tego modelu to masywna atrapa chłodnicy w kolorze nadwozia w dwóch pierwszych wersjach tej generacji oraz minimalistyczny grill w egzemplarzach po drugim liftingu. Druga i trzecia odsłona III generacji Toyoty Avensis mają też dobrze widoczne światła LED. Bryła auta niezależnie od odmiany jest dość kanciasta. Samochód występuje w dwóch wersjach nadwozia, jako sedan i kombi. Ten pierwszy typ bryły ma bagażnik o pojemności około 510 l. W drugim przypadku ma on pojemność od 543 l do 1610 l. Wnętrze Wnętrze auta jest stosunkowo przestronne, fotele trochę słabo trzymają na boki, a siedziska mogłyby być nieco dłuższe, zwłaszcza z przodu. Spasowanie elementów deski rozdzielczej jest na średnim poziomie, podobnie jak jakość plastików i innych materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Toyota Avensis III Silnik (2008-2011) Toyota Avensis III Silnik (2011-2015) Toyota Avensis III Silnik (2015-) Wersje silnikowe Na rynku dominują wersje wysokoprężne. Na portalach aukcyjnych egzemplarzy z dieslem jest aż około 700 sztuk, a auto z silnikiem benzynowym niewiele ponad 400. Przebiegi wystawionych samochodów wahają się od około kilkuset km do ponad 300 tys. km. Najważniejsze zmiany w palecie silnikowej to pojawienie się w 2015 roku dwóch nowych diesli (112- i 143-konnego) konstrukcji BMW. Silniki benzynowe Podstawowy silnik benzynowy to jednostka Valvematic generująca moc 132 KM. Avensis z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 10,4 s. W przypadku 147-konnej wersji Valvematic czas ten skraca się o 1 s – w tym wariancie zdarzają się przypadki szybkiego zużycia pompy wody. Topowa jednostka została oznaczona jako Valvematic, ma 152 KM, a do 100 km/h rozpędza się w 9 s, czyli o 0,4 s szybciej niż odmiana o pojemności 1,8 l. W poprzedniej generacji Toyoty Avensis jednostki 2,0 l i 2,4 l miały bezpośredni wtrysk paliwa, przez co montaż instalacji LPG nie był do końca opłacalny. W trzeciej generacji auta (T27) każdy motor ma pośredni wtrysk paliwa i we wszystkich jest możliwość zasilania gazem. Warto jednak znaleźć fachowca, który miał już do czynienia z tym modelem. Wystrojenie instalacji w silnikach Valvematic wymaga doświadczenia. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Silniki Diesla Na początku samochód był oferowany w trzech wariantach wysokoprężnych D-4D (126 KM), D-4D (150 KM) i D-4D D-CAT (177 KM). Najsłabszy rozpędza auto do 100 km/h w 9,7 s, mocniejsze w kolejno 8,9 s i 8,5 s. To dynamiczne silniki, ale niestety borykają się z tym samym problemem, co w poprzedniej generacji auta. Chodzi oczywiście o erozję bloku. Problem ten został wyeliminowany dopiero w jednostce 124-konnej, wprowadzonej pod koniec 2011 roku. W ramach liftingu przeprowadzonego w 2015 roku z oferty zniknęły motory wysokoprężne Toyoty, a zastąpiono je silnikami od BMW. Podstawowa wersja to D-4D. Ma 112 KM i rozpędza samochód do ,,setki’’ w 11,4 s. Mocniejsza D-4D generuje moc 143 KM. W przypadku tej wersji wartość 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 9,5 s. Póki co nie słychać o poważnych problemach w tych jednostkach, ale najstarsze egzemplarze z tymi motorami mają niecałe 2 lata. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy W przeciwieństwie do poprzedniej generacji zawieszenie w modelu Avensis III generacji zestrojono sztywno. Toyota poprawiła też układ kierowniczy. Nadal brakuje mu jednak do precyzji spotykanej w autach niemieckich czy też bezpośredniej konkurencji z Japonii – w Hondzie lub Maździe. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu układ niezależny wahaczy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi są tutaj tarcze hamulcowe. Warianty wyposażenia Toyota Avensis III była oferowana w następujących wersjach: Luna, Sol, Sol Plus, Prestige, 2010, Premium oraz Active. W niektórych z wymienionych odmian jest dostępna nadal. Najciekawsze elementy wyposażenia, jakie można znaleźć w tym modelu to między innymi: bezkluczykowy dostęp do auta, uruchamianie silnika przyciskiem, czujniki parkowania, kamera cofania, czujniki deszczu oraz zmierzchu, reflektory ksenonowe, światła w technologii LED, nawigacja, skórzana tapicerka, odtwarzacz DVD i automatyczna skrzynia biegów. Nie mogło zabraknąć też asystenta zmiany pasa ruchu, aktywnego tempomatu oraz systemu przedzderzeniowej ochrony. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Najczęstsze usterki Użytkownicy auta narzekają przede wszystkim trzaskające wnętrze, niezbyt dobrą sztywność nadwozia (na nierówność z okolicy klapy bagażnika i drzwi dochodzą trzaski) oraz na fotele podatne na przetarcia. Irytującym mankamentem konstrukcji jest również lakier, który bardzo łatwo porysować. Problem ten dotyczy jednak wielu współczesnych aut, a winę za to ponoszą oszczędności producentów oraz ekologiczne lakiery. Zdarzają się uszkodzenia łożysk w manualnej skrzyni biegów. Spotykane są również przypadki hałasowania przednich zacisków hamulcowych. W niektórych egzemplarzach do wnętrza przedostaje się woda. Użytkownicy Toyoty Avensis III zgłaszają też problemy z geometrią kół, którą dość często trzeba ustawiać. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 8- i 9-letnich, Toyota Avensis III zajęła 26. lokatę na 106 pozycji plasując się na drugim miejscu w klasie średniej. Najlepiej w segmencie wypadł Mercedes Klasy C, który został sklasyfikowany na bardzo wysokim 11. miejscu. Najgorzej wypadło Renault Laguna. Auto umieszczono na ostatnim 106. miejscu. Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych przeprowadzonych przez instytut Euro NCAP w 2009 roku Toyota Avensis III uzyskała maksymalny ogólny wynik 5 gwiazdek. Za ochronę osób dorosłych przyznano autu 90%, za ochronę dzieci 86%, a poziom bezpieczeństwa pieszych oceniono w tym przypadku na 53%. Za obecne systemu bezpieczeństwa japońska konstrukcja otrzymała notę 86%. Po pierwszym liftingu nie przeprowadzano kolejnego testu auta, ale na takowy zdecydowano się w 2015 roku. Sprawdzono wówczas egzemplarze po drugiej modernizacji. W tym przypadku ogólna ocena konstrukcji to również 5 na 5 gwiazdek. Ochrona osób dorosłych została oceniona na 93%, ochrona dzieci na 85%, pieszych na 78%, a obecne systemy bezpieczeństwa uzyskały ocenę na poziomie 81%. Gorsze niektóre wyniki auta po drugiej modernizacji nie wynikają z osłabienia konstrukcji, ale z zaostrzenia kryteriów oceniania przez Euro NCAP. Konkurenci Toyota Avensis III konkuruje między innymi z Volkswagenem Passatem B7. Niemiecki rywal może pochwalić się przede wszystkim rewelacyjnym prowadzeniem, a to dzięki między innymi precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Samochód zapewnia też wysoki poziom niezawodności. W ofercie silnikowej dostępne są niezawodne diesle. Mocnymi stronami Passata są również przestronność i dużą dostępność części zamiennych. Jego największa wada to problematyczne silniki TSI, które w przypadku montażu instalacji LPG muszą zużywać benzynę i gaz jednocześnie. Ponadto tego typu system zasilania jest droższy niż konwencjonalna instalacja. Mankamentem jest również wysoka cena zakupu Passata w porównaniu do większości konkurentów. Jednym z najpopularniejszych aut klasy średniej jest Ford Mondeo Mk4. Auto zapewnia ponadprzeciętną przestronność, może pochwalić się też bardzo dobrymi własnościami jezdnymi. Samochód, podobnie jak Passat, ma w swojej ofercie niezawodne silniki wysokoprężne. Równie udane są także jednostki zasilane benzyną, niestety nie tolerują gazu. Nie jest to spowodowane bezpośrednim wtryskiem paliwa – bo takowego tutaj nie ma – a wrażliwą głowicą. Mocną stroną tego modelu jest jeszcze atrakcyjna cena w stosunku do rocznika, niestety wiąże się to z szybko postępującą utratą wartości. Największą wadą konstrukcji są drobne, ale irytujące usterki. Volkswagen Passat Variant B7 (2010-2014) Ford Mondeo Mk4 (2007-2014) Podsumowanie Japoński reprezentant klasy średniej może pochwalić się przede wszystkim ponadprzeciętną niezawodnością i udanymi silnikami benzynowymi. Auto oferuje też stosunkowo ciekawe opcje wyposażenia, choć konkurenci są pod tym względem lepsi. Na rynku jest sporo egzemplarzy w dobrym stanie, przez co można dość szybko znaleźć zadbaną sztukę. W porównaniu do poprzednika znacznie poprawiono własności jezdne auta, ale nadal nie jest to poziom ani Forda Mondeo Mk4, ani Volkswagena Passata B7. Główne mankamenty tego modelu to awaryjne silniki diesla (nie wszystkie, ale większość wersji) oraz przeciętna jakość wykończenia wnętrza. Poza niezawodnością brakuje cech wyróżniających auto na tle konkurencji. Avensis ma też mało atrakcyjny design zwłaszcza w przypadku sztuk z pierwszych lat produkcji. To samochód, którym nie sposób się zachwycić, ale też ciężko się do czegoś przyczepić. Z silników benzynowych polecamy motory o pojemnościach 1,8 l i 2,0 l. W przypadku tego pierwszego motoru warto skontrolować w jakim stanie jest pompa wody. Dostępny jest jeszcze wariant 1,6 l, ale ten niezbyt dobrze radzi sobie z rozpędzaniem ciężkiego Avensisa. Zwłaszcza przy prędkościach autostradowych. Wszystkie motory benzynowe współpracują z instalacją LPG, ale jej montaż powinien przeprowadzić warsztat, który miał już do czynienia z tymi jednostkami. Toyota Avensis III oferuje też kilka jednostek wysokoprężnych. Najbardziej godny uwagi jest silnik D-4D o mocy 143 KM produkcji BMW. Zapewnia przyzwoitą dynamikę i póki co nie słychać o jego poważnych awariach. Niezawodny jest jeszcze motor D-4D, również bawarskiej konstrukcji. Niestety trzeba pogodzić się z dość mizernymi osiągami, jednostka generuje moc zaledwie 112 KM. Alternatywą dla silników BMW jest poprawiona 124-konna jednostka Toyoty. Odradzamy za to wybór wersji 126-, 150- i 177-konnej o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l. Spotykane są tutaj przypadki erozji bloku silnika, przez co konieczny jest jego kompletny remont. Ceny najtańszych sztuk to około 15 tys. zł, są to auta mniej lub bardziej rozbite. Najbezpieczniej jest jednak przeznaczyć na samochód co najmniej 35 tys. zł, kupując tańszy egzemplarz trzeba się liczyć z wadami ukrytymi mechanicznymi i blacharsko-lakierniczymi.
The turning circle of the Ford Mondeo is 0.1 metres more than that of the Toyota Avensis. Gross weight (kg): 2`030: 1`820: Safety: no data: no data: Quality: average: high: Toyota Avensis has fewer problems. According to annual technical inspection data Ford Mondeo has serious deffects in 25 percent more cases than Toyota Avensis, so Toyota
Ponad połowa sprzedawanych w Europie samochodów klasy średniej ma nadwozie kombi. Właśnie o ten intratny segment postanowił najpierw powalczyć Hyundai modelem i40CW. To nie lada wyzwanie, ponieważ konkurencja jest niezwykle silna i wyrównana. Jednym z ważniejszych rywali koreańskiego kombi jest dojrzały i dopracowany wyjadacz – Toyota Avensis. Debiutujący w zeszłym roku Hyundai i40CW odznacza się wyrazistą i ciekawą sylwetką, w której najbardziej charakterystycznymi elementami są przednie reflektory z diodami LED w łukowatym kształcie oraz grill w formie trapezu, który od kilku lat jest wyróżnikiem samochodów koreańskiej marki. Sylwetka Avensisa, który pojawił się na rynku w 2009 roku, jest zdecydowanie bardziej stonowana. Dzięki temu ma szansę się nie zestarzeć jeszcze przez długie lata. Ale czy podobna sytuacja będzie dotyczyć Hyundaia? Zobaczymy. Nadwozie Toyoty na początku tego roku minimalnie odświeżono. Młodszy model rozpoznamy po nowych przyciemnionych lampach przednich, w których umieszczono diody LED. Patrząc na tył, Avensis sprawia wrażenie bardziej pakownego niż koreańskie kombi. Ale to tylko złudzenie wywołane bardziej dynamiczną linią nadwozia Hyundaia i wrażeniem silniej opadającego dachu. Praktyczne i obszerne Japońskie i koreańskie kombi mają niemal identyczne rozmiary zewnętrzne. Toyota jest 1 cm dłuższa i wyższa (odpowiednio 478 cm i 148 cm) i ledwo pół centymetra węższa (181 cm). Koreańczyk ma jednak większy o 7 cm rozstaw osi (277 cm) oraz oferuje więcej miejsca dla pasażerów na szerokość: 145 cm z przodu i 140 cm z tyłu. To odpowiednio 6 cm i 3 cm więcej niż w Toyocie. Przestrzeń pomiędzy siedziskami a podsufitką jest w obu kombi identyczna, zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie. W obu samochodach stylizacja nadwozia jest spójna z tym, co zobaczymy we wnętrzu. Bardzo klasyczna kabina Avensisa jest niezwykle prosta w kształtach, a obsługa pojazdu jest bardzo intuicyjna. Przyzwyczajenia wymaga jedynie umieszczenie hamulca ręcznego, który ukryto pod kolumną kierownicy pod przyciskiem Start. W modelu po liftingu pojawił się zestaw multimedialny Toyota Touch z ekranem dotykowym o przekątnej 6,1 cala. Do tego zmieniono materiały wykończeniowe, które stały się nieco lepsze niż w modelu przed modernizacją. Jakość montażu tradycyjnie jest bez zarzutu. W kombi Hyundaia i Toyoty nawet po wielogodzinnej podróży czujemy się jak po krótkiej przejażdżce, w czym zasługa wystarczająco komfortowych zawieszeń, wygodnych foteli i niezłego wyciszenia. Po samochodzie japońskiej marki mogliśmy się tego spodziewać, ale w aucie klasy średniej z logo Hyundai to zupełna nowość. Hyundai nawet w tańszych wariantach robi we wnętrzu pozytywne wrażenie – nowoczesny kształt deski rozdzielczej, niemal wzorcowa ergonomia oraz miękkie materiały niezłej jakości sprawiają, że Hyundai prezentuje wyrównany poziom z europejskimi i japońskimi rywalami. W czytelnym zestawie zegarów uwagę zwraca komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem – bardzo estetyczny i dodający pojazdowi ekskluzywności. Wielu konkurentów, w tym Toyota, nadal stosuje mniejsze wyświetlacze monochromatyczne. Dodajmy, że otwarciu drzwi Hyundaia towarzyszy specjalna melodyjka, niczym w systemie Windows (można ją zmienić), czego nie uświadczymy w Toyocie. W koreańskim kombi w czasie jazdy po zmierzchu będzie nam przeszkadzać intensywne podświetlenie ekranu nawigacji, którego nie można ściemnić. Nieprzesadnie wyprofilowane duże fotele przednie Toyoty może nie trzymają wzorowo pasażerów w zakrętach, ale okazują się wygodne podczas długich podróży. Na wygodę i brak miejsca nie będziemy narzekać również z tyłu, choć to w Hyundaiu znajdziemy minimalnie więcej miejsca na nogi. Hyundai również pomyślał o montażu dużych przednich foteli o wystarczającym trzymaniu bocznym i szerokim zakresie regulacji. Za to przebił rywala w zakresie wyposażenia. Hyundai oferuje podgrzewane fotele przednie od wariantu Style, ale za to w topowej wersji Premium są one skórzane i wentylowane oraz podgrzewane również z tyłu. Tej ostatniej funkcjonalności nie uświadczymy w Avensisie nawet za dopłatą. Mocny standard W obu modelach większość potrzebnych użytkownikom rozwiązań jest na pokładzie nawet najtańszych wersji. W podstawowym modelu i40 Classic standardem jest, oczywiście, klimatyzacja manualna, sześć poduszek powietrznych oraz poduszka kolanowa kierowcy, ESP i ASR, kierownica obszyta skórą, a także radio CD MP3 i wejście USB. Te same elementy (prócz kierownicy obszytej skórą) znajdziemy w najtańszym Avensisie. Dziwi jednak brak w tym modelu elektrycznie opuszczanych szyb w drugim rzędzie drzwi, co znajdziemy w bazowym Hyundaiu. Wyposażenie droższych wariantów może zadowolić nawet bardzo wybrednych użytkowników. Na pokładzie Hyundaia możemy znaleźć np. podgrzewaną kierownicę, tylną klapę otwieraną elektrycznie, reflektory ksenonowe, szklany dach, nawigację GPS z ekranem dotykowym czy też system zapobiegający niekontrolowanej zmianie pasa ruchu oraz asystenta parkowania. Topowy model i40 może więc bez problemu kosztować ponad 140 tys. zł. Lista opcji w Toyocie jest bardzo zbliżona, choć zaskakuje nieco montaż aktywnego tempomatu oraz asystenta utrzymania toru jazdy wyłącznie ze 150-konnym silnikiem Diesla. Toyota pomyślała również o stworzeniu specjalnego pakietu dla firm – Bussiness (+5 tys. zł). W jego skład wchodzą adaptacyjne (skrętne) lampy biksenonowe, światła do jazdy dziennej LED, system multimedialny Toyota Touch z kamerą cofania i dotykowym ekranem 6,1” oraz manetki zmiany biegów przy kierownicy. Praktyczne paki Oba samochody prezentują się przyzwoicie na tle konkurentów pod względem możliwości przewozowych. Bagażnik Hyundaia ma pojemność 553 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu siedzeń 1719 litrów. W Toyocie jest to odpowiednio o 10 i 109 l mniej, ale to i tak przyzwoity wynik w klasie. Zwróćmy uwagę, że mniejsze bagażniki od porównywanych modeli mają np. Opel Insignia Tourer i Peugeot 508 SW. W Avensisie oraz i40CW można złożyć oparcia foteli na płasko (choć powstaje niewielka pochyłość) jednym ruchem ręki, ale niestety nie dokonamy tego od strony bagażnika, co oferuje np. Peugeot 508 SW. Podłoga ładowni w Hyundaiu znajduje się na wysokości 59 cm, a więc 3 cm niżej niż w Toyocie. W koreańskim kombi możemy przewozić przedmioty o maksymalnej długości 199 cm i szerokości 100 cm. W Avensisie mogą mieć one długość 193 cm, ale też nieco większą szerokość (105 cm). Producenci pomyśleli o wygodnym przewozie licznych drobiazgów. W obu kombi pod płytami przykrywającymi podłogę wygospodarowano praktyczne schowki z przegrodami. Pod nimi znalazło się jeszcze miejsce na dojazdowe koła zapasowe. W bagażnikach droższych wariantów (lub po dokupieniu akcesoriów) nie brakuje też siatek oddzielających przestrzeń ładunkową czy szyn, w których wygodnie można zainstalować poprzeczne przegrody. Samochody oferują zbliżoną ładowność – u koreańczyka wynosi ona 639 kg, w Avensisie 590 kg. Na długie trasy W obu testowanych kombi zastosowano jednostki benzynowe współpracujące z automatyczną skrzynią biegów w Hyundaiu i bezstopniową Multidrive w Toyocie. W pierwszym z nich do napędu służy jednostka GDI/177 KM, a w drugim Valvematic/147 KM. Co prawda Toyota ma w ofercie również model dwulitrowy, ale dysponuje on zaledwie 5 KM większą mocą i 18 Nm większym momentem obrotowym przy tych samych obrotach silnika. Różnice w osiągach na rzecz jednostki dwulitrowej są mało odczuwalne (np. wersja mocniejsza Avensisa przyśpiesza od setki o 0,4 s szybciej, czyli 10,3 s). Podobnie niewielkie różnice występują w zużyciu paliwa. Subiektywnie Hyundai sprawia wrażenie bardziej dynamicznego, ale suche liczby tego nie potwierdzają. Do osiągnięcia setki potrzebuje on 10,8 sekundy a więc niemal dokładnie tyle samo, co o 30 KM słabszy Avensis z silnikiem Akustycy obu producentów zadbali o przyzwoite wyciszenie wnętrz. Niestety, silnik Avensisa, sprzęgnięty ze skrzynią Multidrive, podczas nabierania prędkości wchodzi na znacznie wyższe obroty niż potrzeba, generując przy tym nadmiernie dużo hałasu. By go uniknąć, dość często używaliśmy manetki pod kierownicą, by dodać jedno lub dwa emulowane przełożenia. Kombi Toyoty najbardziej lubi prędkości ok. 100–110 km/h. Wówczas wynagradza nam to bardzo spokojną i cichą podróżą oraz nie najgorszym spalaniem, które wynosi ok. 8–8,5 l/100 km. Przy stałych prędkościach ok. 150–160 km/h (sprawdziliśmy na trasie do Genewy) spalanie wyraźnie rośnie, do ok. 11–12 l/100 km. W mieście pojazd zadowalał się ok. 10–11 l na setkę. Konieczne jednak były dość częste wizyty na stacji benzynowej z racji niewielkiego zbiornika (60 l). Hyundai okazał się minimalnie bardziej łapczywy na paliwo. W mieście trudno było uzyskać wynik poniżej 12 l/100 km, ale w trasie udało się je obniżyć do ok. 8–9 l. Oczywiście, zainteresowani tymi kombi nie są skazani na te dość paliwożerne jednostki. Toyota proponuje użytkownikom łącznie sześć wersji silnikowych, a Hyundai cztery. W ofercie koreańskiej marki wyraźnie brakuje mocnych diesli, które możemy nabyć u rywala. Japończyka możemy więc zamówić z jednostkami benzynowymi Valvematic: KM, KM, KM oraz dieslami D-4D: KM, KM, a także KM. Model i40CW może mieć pod maską jeden z dwóch silników benzynowych: GDI/135 KM lub GDI/177 KM oraz diesla CRDi w dwóch wariantach mocy: 115 i 136 KM. Pewniacy Hyundai poczynił krok w dobrą stronę w zakresie konstruowania układu jezdnego, ale do pełnej satysfakcji jeszcze nieco brakuje. Zawieszenie i40: z przodu niezależne typu MacPherson, a z tyłu typu wielowahaczowego (zbliżoną koncepcję znajdziemy w Toyocie), jest komfortowe, skutecznie wytłumiając większe nierówności i pofałdowania nawierzchni. Ma ono jednak trudności z pełną filtracją drobnych niedostatków naszych dróg, a do naszych uszu dochodzą czasem głośne łomoty. Zawieszenie Avensisa zestrojono nieco sztywniej, ale zachowuje ono wystarczający komfort i generuje nieco niższy poziom hałasów przy pokonywaniu dużych poprzecznych nierówności. Kombi Toyoty prowadzi się bardzo stabilnie w ciasnych zakrętach i wykazuje się przy tym mniejszą niż konkurent skłonnością do podsterowności. Układ kierowniczy modelu i40 nie jest, na szczęście, już tak gumowy jak w innych koreańskich samochodach i jego działaniu podczas jazdy miejskiej niewiele można zarzucić. Szkoda, że wraz ze wzrostem prędkości w zbyt małym stopniu maleje siła wspomagania, przez co szybsze pokonywanie zakrętów staje się mało precyzyjne. W japończyku wspomaganie jest zbyt intensywne, przez co czucie drogi jest ograniczone, co ma znaczenie zwłaszcza przy jeździe z większymi prędkościami. W miejskich manewrach tymi dość dużymi samochodami bardzo przydatne okazują się kamery cofania. Szkoda, że w Toyocie obraz z niej, wyświetlany na ekranie, jest pozbawiony linii manewrowych ukazujących tor zakręcania pojazdu. Tego rozwiązania nie zabrakło w Hyundaiu. Cenniki wyrównane Ceny modelu i40 CW nie odstają od renomowanej konkurencji europejskiej i japońskiej. Najtańszy w ofercie wariant Classic z silnikiem benzynowym GDI o mocy 135 KM, kosztuje 84 900 zł. Toyota życzy sobie za podstawowego Avensisa kombi ( KM) – 86 900 zł. Dodajmy, że bazowy model Peugeota 508 SW ( KM) kosztuje 81 800 zł, Forda Mondeo ( KM) – 84 800 zł, a Volkswagen Passat ( KM) – 88 790 zł. Znacznym wzięciem wśród nabywców firmowych będzie cieszyć się Hyundai z silnikiem CRDI, którego ceny zaczynają się od 90 900 zł (wersja 115 KM) i 94 900 zł (136 KM). Toyota z motorem wysokoprężnym KM kosztuje co najmniej 99 900 zł. Różnica cenowa między testowanymi modelami jest wyraźna na korzyść Toyoty (Avensis Sol: 102 900 zł, i40CW Premium: 132 500 zł), ale pamiętajmy, że zestawiono modele z jednostkami o innych pojemnościach (choć w praktyce zbliżonych osiągach) i innym wyposażeniu. Gdyby przyrównać testowanego Hyundaia do Avensisa Prestige z motorem 2-litrowym i skrzynią Multidrive, to ceny wyrównają się. Za takie auto Toyota życzy sobie 129 900 zł. Toyota może się pochwalić świetnym trzymaniem wartości swojego reprezentanta w klasie średniej (patrz tabela na początku) – i to mimo kilkuletniej obecności na rynku oraz krótszej niż w Hyundaiu gwarancji. W Toyocie jest ona od niepamiętnych czasów taka sama: 3 lata lub 100 tys. km. Hyundai oferuje 5 lat bez limitu przebiegu. Wyraźnie nowocześniejsze i odważniejsze nadwozie Hyundaia skrywa zbliżoną do dojrzalszego Avensisa jakość, technikę i funkcjonalność. Koreańczyk ma lepsze wyposażenie standardowe i więcej elektronicznych nowinek, ale musi uznać wyższość Toyoty w zakresie liczby dostępnych wersji oraz lepszego trzymania ceny po latach użytkowania. The second-generation Toyota Avensis was launched in 2003 and received the 2004 European Car of the Year title. Peugeot 406, or Ford Mondeo. Even the Honda Accord was a better-known nameplate.toyota avensis czy ford mondeo
