Wciąż świeży design, mocne silniki, dobrze wykończone wnętrze, a z drugiej strony wysokie koszty utrzymania, imponujący stopień skomplikowania technicznego i usterki, jakich nie spodziewalibyśmy się po BMW. Wszystko to sprawia, że używana seria 5 F10 jest propozycją dla odważnych. Piątka E60 była rewolucją. Futurystyczna linia nadwozia, minimalistyczny kokpit z wieloma funkcjami dostępnymi w iDrive, pierwsze turbodoładowane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, M5 z motorem wzorowanym na silnikach bolidów F1, wyświetlacz head-up, adaptacyjne reflektory, karoseria z dużą ilością aluminium z nitowanymi i klejonymi połączeniami to tylko część rozwiązań, którymi inżynierowie BMW zachwycili świat motoryzacji w 2003 roku. Wprowadzenie kolejnej piątki, oznaczonej symbolem F10, nie wzbudziło już takich emocji. Stylizację uspokojono, stawiając na ponadczasową elegancję. Przednia część nadwozia nie była już wykonywana ze stopów lekkich. W efekcie masa pojazdu wzrosła, jednak był on tańszy w produkcji i łatwiejszy w naprawach. Znacznie okrojono także ofertę silników – na dobrą sprawę dostępne były cztery jednostki benzynowe i trzy diesle, zróżnicowanie parametrów uzyskiwano za sprawą osprzętu, a w mocniejszych wersjach także ingerencji w głowicę, blok czy układ korbowo-tłokowy. Decyzje BMW podzieliły świat motoryzacji na dwa obozy. Jedni zwracali uwagę na całokształt, czyli prowadzenie, zużycie paliwa czy osiągi, a inni na detale – chociażby unifikację gamy, sprzyjającą redukcji kosztów produkcji, jednak przyczyniających się do zatracenia poczucia wyjątkowości chociażby we flagowym M5. Można roztrząsać wszelkie za i przeciw, ale jedno nie ulega wątpliwości – F10 wciąż robi wrażenie. Szczególnie z M-pakietem, dużymi kołami i kolorem nadwozia innym od często spotykanych w tym modelu odcieni szarości i czerni. Podobać może się też wnętrze. Deska rozdzielcza BMW serii 5 jest masywna – wyświetlacz systemu multimedialnego nie wystaje poza górną krawędź kokpitu (jak w mniejszej trójce), tylko jest nią przykryty, co ma swoich zwolenników, ale także przeciwników. W pierwszym rzędzie przestrzeni jest pod dostatkiem. W drugim – biorąc pod uwagę znaczne rozmiary samochodu – miejsca poskąpiono. Choć nie można założyć nogi na nogę, podróż nie będzie męcząca. Miejsca jest tyle, co potrzeba, a kanapa okazuje się wygodna. Ponarzekać można natomiast na standard wykończenia. Wiele elementów, w szczególności konsola środkowa, trzeszczą pod naciskiem palca. Skrytykować można także materiały – plastiki czy skórę, które szybciej zaczynają nosić oznaki mechanicznego zmęczenia od odpowiedników znanych chociażby z BMW E39. BMW F10 – wyposażenie Standard wyposażenia jest uzależniony od pochodzenia samochodu. Najprostsze, poflotowe egzemplarze zwykle są surowe. Na porządku dziennym są materiałowe tapicerki, manualne skrzynie biegów i najprostsze systemy multimedialne. Bogato skompletowane egzemplarze są rzadsze i dużo lepiej trzymają cenę. Polityka BMW dotycząca wyposażenia sprawia, że w zasadzie nie sposób trafić na dwie identycznie skonfigurowane piątki. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku silników. W teorii jest w czym wybierać, w praktyce na rynku wtórnym królują wysokoprężne 520d czy 530d i benzynowe 520i oraz 528i. Na mniejsze silniki będą w szczególności skazane osoby zainteresowane zakupem F10 z polskiego salonu. Niższa stawka podatku akcyzowego sprawiała, że zainteresowaniem cieszyły się szczególnie auta o pojemności silników nieprzekraczającej dwóch litrów. BMW F10 – wrażenia z jazdy i koszty eksploatacji BMW serii 5 często jest utożsamiana z radością z jazdy. Czy faktycznie można na nią liczyć? „Automaty” bez opcji sportowej są dosyć opieszałe, a układ jezdny ewidentnie nastawiony na komfort. Dopiero sportowa automatyczna skrzynia i zawieszenie przypisane do M-pakietu zmieniają F10. Przynajmniej 1,6 tony masy własnej nie sposób ukryć prostym zawieszeniem, nawet gdy zostało ono perfekcyjnie skalibrowane. By cieszyć się typową dla marki radością z jazdy przy zachowaniu wysokiego komfortu, trzeba szukać piątki z zawieszeniem Dynamic Drive z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia oraz stabilizatorami o regulowanej sztywności. Nie wypada przy tym nie wspomnieć o kosztach. Jeden oryginalny amortyzator na przód kosztuje ok. 3100 zł. W przypadku silników benzynowych problemem, trapiącym szczególnie auta z początku produkcji, jest niedostateczne ciśnienie oleju – szczególnie w 245-konnym 528i, które przyspiesza zużycie napędu rozrządu. Z kolei żywotność V8 istotnie skracało duże spalanie oleju – przekraczające nawet 1 l/1000 km, które w skrajnych sytuacjach prowadziło do zatarcia silnika. BMW poprawiało konstrukcję jednostki, jednak nawet motory wyprodukowane po 2012 roku nie są wolne od wad. Przypadłością trzylitrowego motoru N53 są hałasujące kompensatory luzu zaworowego oraz podatność na odkładanie nagaru w dolocie. Oferowane do 2014 roku diesle N47 obrosły już legendą z racji szybko zużywającego się napędu rozrządu i trudnego dostępu do łańcucha, znajdującego się po stronie sprzęgła. W F10 skalę problemu udało się ograniczyć, ale czasami operacja była przeprowadzana jeszcze ramach gwarancji. Metaliczne hałasy spod maski diesla oznaczają, że trzeba będzie wydać blisko 4000 zł na nowy rozrząd. Pewną niewiadomą jest wprowadzony w połowie 2014 roku nowy, modularny diesel B47. Na razie nie mówi się o problemach z rozrządem, ale pojawiają się doniesienia o relatywnie dużej liczbie usterek układu EGR czy filtrów DPF. Najbezpieczniejszym wyborem wydaje się trzylitrowy diesel z pojedynczym turbodoładowaniem, czyli wersje 530d, a do 2011 roku także 525d. Podwójnie doładowane 535d nie różni się dynamiką tak bardzo, by warto było ryzykować wyższymi kosztami napraw. Wysilone M550d to propozycja dla koneserów – na razie nie mówi się zbyt często o jego typowych usterkach, jednak z biegiem czasu trzy turbosprężarki oraz pracujące pod dużo wyższym ciśnieniem niż w 530d wtryskiwacze dadzą o sobie znać. Problemem będzie nie tylko koszt części, ale roboczogodziny doliczane przez mechaników za walkę ze skomplikowanym i ciasno upakowanym osprzętem. Układ xDrive boryka się z tymi samymi problemami, co w starszych modelach – dotyczą one głównie skrzyni rozdzielczej, a jedna z teorii mówi, że zużycie elementów odpowiadających za dołączanie napędu przedniej osi przyspiesza bagatelizowaną koniecznośćwymiany oleju (najpóźniej co 60 tys. km). Z dobrej strony dały się natomiast poznać skrzynie 8HP – mimo ośmiu biegów i wysokiego stopnia skomplikowania nie okazały się nadmiernie awaryjne. Oczywiście i w ich przypadku procentują wymiany oleju (najlepiej co 80–100 tys. km). Od 2011 do 2017 roku dostępna była wersja Active Hybrid 5 z turbodoładowanym (306 KM) i silnikiem elektrycznym (54 KM). To raczej ciekawostka niż auto łatwo dostępne na rynku wtórnym. Czy warto szukać? Z racji wyższej masy auto jest minimalnie mniej dynamiczne od 335i, jednak w mieście zużywa średnio nawet o 3l/100 km mniej (wartości obserwowane w testach, a nie katalogowe). Schody zaczną się, jeżeli dojdzie do awarii. O używane części będzie trudno, a w ASO drogo. Pocieszeniem jest, że BMW deklaruje, iż akumulator napędu hybrydowego wytrzyma przynajmniej 10 lat i nie ulegnie awarii, tylko straci część początkowej pojemności. Koncern raczej nie mija się z prawdą, gdyż doniesień o poważnych usterkach hybryd BMW jest mało. M5 wydaje się znacznie mniej egzotyczną konstrukcją niż flagowe E60 z napędem na miarę bolidu F1. BMW zrezygnowało z wysokoobrotowego wolnossącego V10 na rzecz podwójnie doładowanego V8, a zautomatyzowaną przekładnię z pojedynczym sprzęgłem zastąpiono dwusprzęgłówką. Z korzyścią dla użytkownika auta – napęd stał się mniej awaryjny. M5 pozostaje jednak autem koszmarnie drogim w utrzymaniu. I wcale nie chodzi tutaj o paliwo, a zwykłe części eksploatacyjne. Komplet zamienników tarcz na przednią oś, w zależności od producenta, to wydatek od 2000 do 4000 zł. Do tego klocki – wybierając oryginalne, trzeba wyłożyć 2000 zł. Przeciętne zdanie o BMW F10 ma Dekra, która uznała model przeciętnie trwały w swoim segmencie. Piątka zaczyna odstawać od rywali dopiero po przebiegach przekraczających 150 tys. km. Co psuje się najczęściej? Dekra wskazuje na nadmiernie skorodowane tarcze hamulcowe, wycieki oleju z dyferencjału, wytłuczone sworznie zawieszenia i problemy z siłownikami maski, które zwiększają ochronę pieszych w przypadku potrącenia. Doskonałą notę F10 wystawił natomiast ADAC, opierający swój werdykt o wezwania pomocy drogowej, a nie wynikach przeglądów rejestracyjnych. Za najbardziej usterkowy element ADAC uznało turbosprężarki, szczególnie awaryjne do rocznika 2012. W piątkach z początku produkcji potrafiły zawodzić też pompy paliwa. Używane BMW serii 5 F10 – ile kosztuje? Podajemy ceny auta! W serwisach ogłoszeniowych F10 dorównała już popularnością starszemu E60. Jest więc w czym wybierać. Ceny zaczynają się od niecałych 45 tys. złotych. To głównie egzemplarze z pierwszych lat produkcji (zwykle ubogo wyposażone 520d z manualną skrzynią), angliki, samochody z wysokimi przebiegami (250 tys. km lub więcej) albo takie, których właściciel skrzętnie pomija informację o bezwypadkowości. By mieć swobodę wyboru i trochę gotówki na pierwszą wizytę w serwisie, na zakup trzeba szykować 55–60 tys. zł – najlepiej ze świadomością, że wciąż nie wystarczy to na egzemplarz marzeń. 80 tys. zł daje już ogromne pole manewru, jednak nie wszystkie wersje będą w zasięgu. M550d nie spadły jeszcze poniżej 150 tys. zł, a na M5 wydamy przynajmniej 175 tys. zł. Bez względu na obiekt zainteresowania polecamy odstawienie auta na przegląd w ASO czy wyspecjalizowanym warsztacie z prośbą o wylistowanie wszystkiego, co wymaga napraw. Choć na rynku są już dostępne zamienniki wielu części, wizyta w serwisie wcale nie musi należeć do tanich. Wiele osób za zaskakująco wysoki może uznać nawet koszt zakupu kompletu nowych opon run flat – markowe w rozmiarze 245/45 R18 kosztują blisko 3000 zł. Poziomem zaawansowania technicznego czy wyposażenia BMW F10 jeszcze przez lata będzie deklasowało wiele samochodów. Dokładnie to samo można powiedzieć o osiągach czy komforcie jazdy. Osoby poszukujące wrażeń z jazdy przestrzegamy przez piątkami w bazowych specyfikacjach. Prowadzą się dobrze, jednak nie są zwinne, z pewną opieszałością reagują na polecenia i nie dostarczają informacji zwrotnych o zapasie przyczepności czy stanie nawierzchni. Nieprzypadkowo konstruując kolejną generację serii 5 inżynierowie BMW dołożyli starań, by ograniczyć masę własną auta i sposób jego komunikacji z kierowcą. Autor artykułu: Szymon Łukasik Fot. Mikołaj Urbański, BMW Plusy BMW F10: Wciąż świeża stylizacja Komfort jazdy Różnorodność wersji Minusy BMW F10: Przeciętne wrażenia z jazdy Poziom skomplikowania technicznego Wysokie koszty utrzymania POPRZEDNIK BMW E60 (2003–2010) Koncern spróbował wejść w XXI wiek z przytupem. Udało się, ale nie do końca. BMW E60 wyglądało świetnie i było wyrafinowane technicznie, ale potrafiło się dać swojemu użytkownikowi we znaki. Nieprzypadkowo używany, jeżdżący egzemplarz można kupić za niecałe 16 tys. zł. Pozbawione usterek E60 z najlepszymi sinikami kosztują od 25 tys. zł. Z tym modelem rozpoczęła się epoka piątek z elektronicznie sterowanymi napędami na cztery koła. Do dzisiaj xDrive pozostaje jedną z najczęściej wybieranych opcji. Gdy jest sprawny – cieszy, szczególnie zimą. Niestety, xDrive nie grzeszy trwałością, co sprawia, że jego obecność wcale nie podnosi wartości używanego auta ani nie ułatwia jego odsprzedaży. NASTĘPCA BMW G30 (od 2017 roku) Czasami warto spojrzeć na swoje dotychczasowe działania z dystansu i zastanowić się, gdzie został popełniony błąd. Tak też zrobiło BMW podczas prac nad piątką G30. Powstrzymano przyrost rozmiarów nadwozia, optymalizacjami i lekkimi elementami zmniejszono masę, a nową platformą CLAR o wysokiej sztywności i zawieszeniem nastawionym na przyjemność z jazdy powrócono do korzeni. Nie eksperymentowano przy tym ze stylizacją nadwozia, balansując między F10 a nowym BMW serii 7. W efekcie powstał świetnie wyglądający i jeżdżący samochód, który cieszy się dużym zainteresowaniem. Najtańsze używane egzemplarze są wyceniane na 150–170 tys. zł. TRENDS poleca Wśród używanych aut można są wszystkie wersje silnikowe w różnych kompletacjach wyposażenia. Naszym typem jest 530d. To najsolidniejszy motor w F10, który zapewnia dynamikę i elastyczność na miarę benzynowych silników, a przy spokojnej jeździe spala praktycznie tyle samo, co 520d. Dość powiedzieć, że na drogach krajowych można zejść poniżej 6 l/100 km, a 9 l/100 km trudno przekroczyć nawet na niemieckich autostradach. Nie powinno więc dziwić, że piątka w takiej konfiguracji jest poszukiwanym i cenionym towarem na rynku wtórnym. KALENDARIUM 2009 – premiera BMW F10 2010 – rozpoczęcie sprzedaży 2011 – debiutuje M5 i hybryda 2012 – potrójnie doładowany diesel M550d 2013 – dyskretny face lifting 2014 – wprowadzenie modularnego diesla (B47) 2017 – zakończenie produkcji Wersje silnikowe Benzynowe R4: 520i (184 KM, 270 Nm), 528i (245 KM, 350 Nm) R6: 523i (204 KM, 270 Nm), 528i (258 KM, 310 Nm), 530i (272 KM, 310 KM), 535i (306 KM, 400 Nm) V8: 550i (408 KM, 600 Nm lub 450 KM, 650 Nm), M5 (560 KM, 680 Nm; 575 KM, 680 KM lub 600 KM, 700 Nm) Wysokoprężne R4: 518d (143 KM, 360 Nm; 150 KM, 360 Nm), 520d (184 KM, 380 Nm; 190 KM, 400 Nm), 525d (218 KM, 450 Nm) R6: 525d (204 KM, 450 Nm), 530d (245 KM, 540 Nm; 258 KM 560 Nm), 535d (299 KM, 600 Nm; 313 KM, 630 Nm), M550d (381 KM, 740 Nm)